EDICIÓ D' ALTERNATIVA VERDA ONG (Organització no gobernamental)

Principal | Canadà-Catalunya | La ciutat com sistema viu | Comunalisme | President verd a Austria | Petit i liure | Jill Stein for President! | 11 setembre | Green New Deal | PEC 2006-2015 | L´Europa dels Pobles | Agenda Residu Zero | Letter to the European Green Parties | El discurs del President de la Generalitat | Un exemple | 20 anys | Municipi lliure i verd | Una altra Barcelona és possible! | Insubmissió al petroli! | Energies lliures | Aigua per a la vida | La pax economica, és realment la Pau? | La bici a les ciutats |

Crisi d´EV(CEC)

ecologisme de debò ?

Política verda

Estem editan: La bici a les ciutats

Afegir text:
Imatge:	Max. 400x400 pixels.a 72 DPI - gif o jpg


Subtítulo	Política verda	Editar Eliminar

Título	LA BICICLETA: UN VEHICLE PER CANVIAR LES NOSTRES CIUTATS	Editar Eliminar

Párrafo	VeloCity/ 97 Ponència Josep Puig i Boix Dr. Enginyer Industrial Regidor de Ciutat Sostenible (1995-1999) Ajuntament de Barcelona La bicicleta té més de 100 anys i no ho sembla. Nascuda el 1885, derivada del velocípede, torna a estar de moda. Es diria que reneix sense parar. Probablement, l'origen d'aquesta nova onada d'interès calgui buscar-lo tant en la voluntat de descobrir el misteri de la seva estabilitat com en el plaer de passejar amb bicicleta, tant en l'ús eficient de l'energia com en l'esperit de competició i d'aventura. La bicicleta no dubta a rivalitzar amb el seu gran i totpoderós enemic, nascut com ella a la fi del segle XIX, en plena revolució industrial: l'automòbil. Mentre que l'any 1996 es van fabricar en el món 36 milions d'automòbils (el que va elevar el parc mundial fins a 496 milions de vehicles), l'any 1995 (l'últim de què es disposen dades) es van fabricar 109 milions de bicicletes i sols entre 1990 i 1995 se’n van fabricar més de 600 milions. Si bé fins a finals dels anys seixantes, les xifres de producció d'ambdós es van mantenir al mateix nivell, ha estat a partir de principis dels anys setantes quan la producció de bicicletes es destaca obertament de la del seu competidor (1). Avui dia la bicicleta representa l'antítesi de la màquina més representativa de la societat de consum, ja que amb un manteniment adequat pot servir a moltes generacions per un mòdic preu, tpt recorrent 300.000 km o fins i tot més. Com a mitjà de transport té un gran rendiment: la persona que pedala gasta fins cinc vegades menys energia (0’15 cal/g km) que la que camina (0’75 cal/g km). A més, desplaçar-se amb bicicleta per la ciutat requereix 25 vegades menys energia que fer-ho amb transport públic i 53 vegades menys que fer-ho amb automòbil (2). La bicicleta és un mitjà de transport simple i eficaç, el que no vol dir que no sigui fatigosa. També competeix amb avantatge amb l'automòbil en l'ocupació d'espai en els desplaçaments urbans: mentre un cotxe pot desplaçar de 120 a 220 persones, a una velocitat de 15-25 km/h, per metre d'amplària de carrer i per hora, la bicicleta pot desplaçar 1.500 persones, a una velocitat de 10-14 km/h (3). Molt encertadament va escriure Ivan Illich: “La bicicleta ocupa poc espai. On aparca un cotxe caben 18 bicicletes. Amb ella la persona humana depassa el rendiment possible de qualsevol màquina i de qualsevol animal evolucionat, a més de convertir-se en amo dels seus propis moviments” (4). Petita història de la bicicleta. Encara que l'invent de la roda es remunta al tercer mil·lenni abans de la nostra era, els orígens de la bicicleta se situen després de l'any 1800. Un antecessor de la bicicleta -el celerífer- va ser inventat pel comte de Sivrac poc abans de la Revolució francesa i va ser sensiblement millorat per K.F. von Drais, que va inventar la roda davantera orientable, donant naixement a la cèlebre Draisienne, una espècie de bicicleta sense pedals. No obstant, la història del velocípede no comença realment fins 1851, quan dos carreters parisencs -Pierre Michaux i el seu fill Ernest- van tenir la idea de fixar dos pedals en la roda davantera de la Draisienne. Així, amb una roda d'un metre de diàmetre s'obtenia un desenvolupament de 3 metres, amb el que efectuant 30 voltes de pedal per minut s'obtenia una velocitat de 5 km/h, la mateixa velocitat que caminant de pressa. A aquest nou artefacte se’l va anomenar velocípede. Per fer-lo més veloç es va pensar a engrandir la roda davantera motriu, però perdia estabilitat. Va ser a Anglaterra on cap al 1880 s'havia posat en circulació una nova paraula -bicycle- per denominar aquests nous enginys de dues rodes i que els francesos van traduir per bicyclette (5). L'invent que va suposar el llançament de la bicicleta com un artefacte per cobrir les necessitats de desplaçament de les persones, va ser la transmissió per cadena, plat i pinyó (obra del francès Guilmet i del britànic H.J. Lawson,1879, encara que millorat per H.Renold,1880). A partir d'aquí, els esdeveniments es van desenvolupar amb gran rapidesa, ja que abans de 1900 s'havien desenvolupat tots els elements que configuren la bicicleta en la seva forma actual: la dinamo, els pneumàtics, el tensor de canvi, la roda lliure, etc. El pes d'un bicicle Rutge (1884) tot just superava els 10 kg. La bicicleta de J.L. Starley (1885), a qui Lawson va vendre la seva patent i actualment en un museu londinenc, no sorprendria ningú si avui dia es tragués al carrer, perquè el seu aspecte és molt semblat al d'una bicicleta moderna: rodes amb coixinets i ràdios creuats, transmissió per cadena i sellí de cuir proveït d'una suspensió molt aconseguida. En l'alba del segle XX, la bicicleta ja havia arribat a la seva edat adulta i adquirit la seva forma definitiva. Els progressos posteriors, després de l'invent del canvi de velocitats, han estat mínims fins molt recentment amb la introducció de les mountain-bikes i de les bicicletes elèctriques. La bicicleta, doncs, va adquirir ràpidament una qualitat tècnica molt acceptable tot i la seva gran simplicitat. La bicicleta: un mitjà de transport. Ja a principis de segle, la bicicleta s'havia convertit en la forma de transport de les classes treballadores i s'havia introduït en les societats colonials. La mobilitat que brinda la bicicleta sols es va veure enfosquida després de la segona guerra mundial amb el boom de l'automòbil i la il·lusió del petroli barat. Avui en dia, en un món tan transformat per l'automòbil, en el qual els paisatges i els estils de vida duen llur inconfusible petjada, passa un fet significatiu sense que sigui notícia: mentre les societats del món defineixen el transport en termes de potència mecànica, la majoria de la població del planeta cobreix les seves necessitats personals de transport mitjançant l’energia muscular humana. Des de les bicicletes de 21 marxes fins a les clàssiques xineses, roden en el món més de 1.000 milions de bicicletes (més del doble que d’automòbils) i la seva fabricació triplica la de cotxes cada any des de 1987. En els països en vies de desenvolupament tant la població urbana com la rural utilitza la bicicleta, amb què el pedaleig és una part important de les economies nacionals i l'única alternativa al desplaçament a peu que moltes persones es poden permetre. En els països industrialitzats, les bicicletes són un complement al transport motoritzat i en algunes ciutats europees la bicicleta cobreix entre el 25 i el 50 % dels desplaçaments habituals de les persones (2). L'automòbil, considerat durant llarg temps com el vehicle del futur, ha dut a la societat industrial un grau de mobilitat individual que mai abans no s’havia conegut. Però els països que s'han tornat dependents de l'automòbil paguen per això un terrible preu: accidents (cada any s'estima que unes 250.000 persones moren en accidents automobilístics i milions de persones resulten lesionades) (6), contaminació (els pulmons dels habitants de les ciutats acumulen les emissions contaminants dels automòbils), embussos (la Confederació de la Indústria Britànica va estimar que les congestions de tràfic tenien un cost anual de 24 mil milions de dòlars) i divises (l'abús de l'automòbil i les consegüents importacions de petroli que l’alimenten són una sagnia per a les economies nacionals) (2) Mentre la planificació urbana convencional planteja solucions merament tècniques a aquests problemes –catalitzadors i combustibles alternatius a la gasolina i al gasoil per plantar cara a les emissions contaminants; noves carreteres i autopistes per a afrontar les congestions de trànsit– es deixa de considerar la bicicleta com una alternativa real per cobrir les necessitats de mobilitat urbana. I a més, segons estudis realitzats per instituts independents a Alemanya, la bicicleta és el mitjà més saludable de desplaçar-se per la ciutat: la persona que es mou per la ciutat amb bicicleta, fins i tot en hores punta, no respira més contaminació que el conductor de cotxe, com vulgarment es creu. El vent i circular pels laterals de les calçades o per carrils especials, fa que la inhalació de partícules contaminants sigui molt menor que la de l'automobilista i fins i tot que la que assimila la persona usuària dels transports públics. També cal afegir que, en fer exercici, l'activitat de les cèl·lules dels conductes respiratoris s'incrementa per expulsar les partícules que atrapen part dels contaminants inhalats (7). Per cada persona que es desplaça per la ciutat amb bicicleta en comptes d'utilitzar el cotxe, s'evita la generació de contaminació, s'estalvia combustible fòssil i s'utilitza menys espai urbà. L'ús de la bicicleta com a mitjà de transport no substitueix tots els desplaçaments realitzats amb cotxe, sinó únicament la majoria de desplaçaments entre punts propers, precisament aquells que coberts amb automòbil generen més contaminació. Un canvi en la forma com es realitzen aquest tipus de desplaçaments representa per si sol uns beneficis ambientals enormes, perquè la majoria de desplaçaments en la ciutat són inferiors a 10 km. Diversos països europeus estimen que si es realitzessin amb bicicleta un 10% de tots els desplaçaments inferiors a 10 km, s'estalviarien ingents quantitats de combustibles fòssils i, per tant, contaminació. La generalització de l'ús de la bicicleta és un component essencial per a qualsevol política efectiva per tenir atmosferes urbanes lliures de contaminació (2). Per a desplaçaments entre distàncies superiors, la combinació de la bicicleta amb el transport públic és la forma més efectiva i més barata de reduir les emissions contaminants. I no sols les emissions contaminants. Com molt bé va manifestar Ivan Illich, “cada persona propietària d'un automòbil dedica una quarta part del seu temps de treball a cobrir les despeses que comporta tenir-lo en propietat” (8). Mesurant els beneficis individuals i col·lectius que representa l'ús de la bicicleta, es pot concloure que és veritablement un vehicle per al nostre petit planeta. En paraules de Charles Komanoff, activista de la bicicleta, “anar amb bicicleta és una activitat a escala humana i continua sent una de les fermes expressions ecològiques a la ciutat de Nova York. Una alternativa viva al domini de la ciutat per part de l'automòbil. Existeix una mica de màgia en el fet de capbussar-se enmig del trànsit, amb el rostre sentint la brisa, i amb la clara evidència de travessar la ciutat amb la sola força d'un mateix” (9). Què és el que ha fet que algunes ciutats del planeta, dels més diversos àmbits culturals, hagin escollit la bicicleta com a mitjà prioritari de transport en un món seduït pels automòbils? Un estudi sobre el transport en les ciutats d'una dotzena de països europeus i americans, realitzat a la fi dels anys vuitantes, mostrava clarament que les diferents opcions preses per les persones per desplaçar-se en la ciutat no depenien dels nivells d'ingressos, ni del nivell de desenvolupament tecnològic, ni del nivell d'urbanització. L'única diferència era la visió de futur de les polítiques municipals. La seva utilització depenia directament de les facilitats per al seu ús en l'entorn urbà i de la posta en escena dels mitjans necessaris perquè això sigui possible. Tal com va dir Ellen Fletcher, regidora de l'Ajuntament de Palo Alt (Califòrnia), que habitualment utilitza la bicicleta i es va convertir en una famosa defensora de la bicicleta als Estats Units: “Tot el que cal fer és facilitar els desplaçaments amb bicicleta en lloc de facilitar els desplaçaments amb cotxe; aleshores la gent fa la resta” (2). Contràriament al que manifesten els defensors de la inevitabilitat del domini de l'automòbil en les ciutats, ni els governs locals ni els ciutadans han d acceptar la inmutabilitat de la situació. Com bastants exemples mostren, sols amb la ferma voluntat de les autoritats locals, el suport públic i les iniciatives de les ONG a diversos nivells, el transport basat en la bicicleta pot arribar a ser una alternativa en la vida quotidiana de les persones que viuen en les ciutats. A través d'un ampli ventall de mesures s’ha d’arribar a interioritzar els costos ocults de l'automobilisme i dedicar els ingressos així obtinguts al transport públic i a la construcció de facilitats per fer possible el transport amb bicicleta i a peu en les ciutats. Una de les formes més efectives de promoció de l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport en les ciutats és la creació de consells consultius de la bicicleta que informin als alcaldes o als consells municipals. És la manera d'assegurar que la bicicleta serà tinguda en compte a l'hora de prendre decisions sobre com desplaçar-se en la ciutat. L'acció del govern local ha de completar-se amb l'esforç concertat dels grups defensors de la bicicleta i les persones actives per contrarestar els poderosos lobbies de l'automòbil. Potser el major potencial de canvi rau en les conductes de les persones a nivell individual. Però també pot tenir un gran impacte la pressió sobre les empreses i les autoritats locals en el sentit que facilitin l'ús de la bicicleta als seus treballadors. Cada vegada que una persona fa l'elecció de desplaçar-se amb bicicleta en la ciutat, en comptes de fer-ho amb automòbil, no és ella sola qui rep els beneficis de la seva acció, sinó la societat sencera. Una de les majors ironies del nostre segle és que enfront de la infravaloració de recursos bàsics com el sòl, el petroli i l'aire i l'aigua nets, per part de la societat automobiladdicta, la majoria de la població del planeta mai no podrà disposar d'un automòbil. Com molt encertadament va manifestar James McGurn (autor i usuari de la bicicleta): “La bicicleta és el vehicle per a una nova mentalitat. Calladament canvia el sistema de valors basat en el balafiament, basat en la desigualtat en els desplaçaments i basat en la mort diària… Hi ha infinites raons per les quals la bicicleta ha de ser ajudada per poder gaudir d'una nova edat d'or” (10). Barcelona i la bicicleta. Cal buscar els orígens de la reivindicació de l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport a la ciutat de Barcelona (11) en dos esdeveniments massius que van tenir lloc a la ciutat a la fi dels anys setantes: la gran manifestació ciclista del 18 de desembre de 1977 que, sota el lema ‘Fem la ciutat habitable’, va reunir milers de ciclistes de totes les edats, i la manifestació massiva que va reunir desenes de milers de persones, a peu i amb bicicleta, pels carrers de Barcelona durant la Jornada Naturista del 5 de novembre de 1978 sota el lema ‘Lluitem per una nova vida’. La resposta dels nous ajuntaments democràtics, no va estar a l'altura de les demandes de la població. Així, el regidor de l'Ajuntament de Barcelona, Jacint Humet, descartava a El Periódico (12/6/1979) la creació de carrils-bici, encara que deia: “Crec que serà necessari realitzar una enquesta per saber qui es desplaçaria amb bicicleta per la ciutat. Si el resultat del sondeig fos positiu, podria realitzar-se. En cas contrari, millor seria fer el circuit per a passeig ocasional”. D'aquesta manera renunciava, davant la demanda de milers de ciclistes, a exercir el lideratge pel qual havia estat elegit. Un altre esdeveniment destacat de la mateixa època va ser l'exposició pública (del 28 de juny al 5 de juliol de 1979) a l’Associació d’Enginyers Industrials de Catalunya d'un Projecte de carril-bici per a la ciutat de Barcelona, realitzat per un grup d'estudiants d'enginyeria industrial (ETSEIB), els quals el van lliurar gratuïtament a l'Ajuntament de la ciutat. El projecte es titulava ‘Elecció i disseny d’una xarxa de vies bici per a la ciutat de Barcelona’ i els seus autors tercerejaren en la polèmica de l'època criticant l'Ajuntament per la seva visió de la bicicleta com un instrument esportiu-recreatiu i reivindicant la bicicleta com a mitjà de transport a la ciutat. La indecisió del govern municipal es va plasmar en l'organització per part de l'àrea de joventut de la ‘Primera Trobada amb bicicleta de Barcelona’ (1/1/1980), que va reunir 6.000 participants, que en la seva segona edició (23/5/1982) va canviar el seu nom pel de ‘Festa de la Bicicleta’ i que en la seva tercera (5/6/1983) es va denominar ‘Dia de la Bicicleta’. Amb la inauguració d'una exposició dedicada a la història de la bicicleta a les Cotxeres de Sants (30/5/1983) va tornar a sorgir la polèmica, quan el regidor de l’Àrea de Joventut i Esports, que presidia l'acte, va ser interpel·lat pels assistents sobre la necessitat d'implantar carrils-bici a Barcelona. El naixement de col·lectius ciutadans entorn la bicicleta, va tenir en el grup ‘Gràcia Verda’ el seu catalitzador quan l'estiu de 1983 va organitzar la campanya reivindicativa ‘La Bici al carrer’ demanant ‘Carril-bici ara!’ ja que “de les manifestacions multitudinàries i amb cert caràcter reivindicatiu que es van organitzar, s'ha passat a les festes i ‘diades’ de caràcter únicament recreatiu dels últims anys” i convocava la realització de marxes setmanals amb bicicleta per la ciutat, tots els divendres, tot ocupant un carril específic. La primera va tenir lloc el 10 de juny de 1983 des de la plaça de Catalunya fins a l'Ajuntament, on van lliurar una carta a l'alcalde i als delegats d'Urbanisme i Circulació en què reclamava la implantació del carril-bici a Barcelona. Durant la manifestació de l’1 de juliol, a la seva arribada a la plaça Sant Jaume els ciclistes van pintar un carril en el sòl de la plaça, just davant de la porta de l'Ajuntament. L'acció més vistosa va tenir lloc el 15 de juliol de 1983 quan centenars de ciclistes van participar en la confluència de Passeig de Gràcia-Provença en ‘la inauguració’ d'un carril-bici batejat com a “pirata”, ja que va ser inaugurat per un encopetat i fictici alcalde de Barcelona, acompanyat d'una nena de 7 anys, que va tallar l'habitual cinta amb unes monumentals tisores de cartró i va brindar amb xampany. La resposta de l'Ajuntament va ser l'anunci d'un carril “cortesia” per a la primavera de 1984, compartit per bicicletes i petites motocicletes, com a pas previ a carrils exclusivament de bicicleta, condicionat que els denominats carrils “cortesia” fossin utilitzats pels ciclistes. Els tècnics municipals, per altra banda, manifestaven el seu escepticisme tot dient que “Barcelona no és una ciutat idònia per a l'ús de la bicicleta” (28/1/1984). Amb ‘Festa de la Bicicleta’ del 3 de juny de 1984 va arribar l'anunci oficial que “durant els diumenges i festius, hi haurà carril-bici a Barcelona” i es va traçar el recorregut de la ‘Festa’ seguint el carril traçat, però l'Ajuntament no comptava amb la contestació d'una bona part dels participants que, liderats pel col·lectiu Amics de la Bici, es van desviar del traçat oficial, amb el consegüent col·lapse de circulació en alguns carrers. També els recentment constituïts verds catalans (Alternativa Verda) van criticar la decisió del govern municipal i van reivindicar la bicicleta com a forma de transport en igualtat de condicions que els altres. Una vegada mes, els responsables municipals, sensibles a les crítiques, anuncien en ocasió de la ‘Diada’ de 1985, el projecte Bicibarna que sota l'eslògan ‘Bicicletem’, proposa la creació de circuits en tots els districtes de la ciutat connectats entre si. Una altra activitat realitzada per ONG (Amics de la Bici, Biciclot, Grup de Cicloturisme La Farinera) s'inicia el 1989: les 24 hores amb bicicleta per Barcelona (10-11 novembre), que compten amb la presència de l'alcalde Maragall, el qual pocs dies després (15/11/1989) publica un ban amb l'objectiu de promocionar l'ús de la bicicleta com a element de mobilitat i passeig dintre de la ciutat. Per desenvolupar les distintes propostes contingudes en el ban es va crear un grup de treball format per les diferents àrees de l'Ajuntament i entitats ciutadanes vinculades a l'ús de la bicicleta. Totes aquestes accions es van traduint en el fet que comenci a créixer el nombre de persones que habitualment es desplacen amb bicicleta per la ciutat de Barcelona: així el 1984 s'estimava que n’hi havia 500, en 1989 ja n’hi havia entre 1.000 i 1.200. Això animà als responsables municipals a anunciar la creació del primer carril-bici permanent i de doble sentit de circulació (a diferència dels existents fins aleshores, reservats per als ciclistes els dies festius) entre la Plaça Francesc Macià i el Parc de Cervantes (juliol 1990), que s'inaugurà el 13 d'octubre de 1990. A aquest primer carril, s'hi afegeixen el de Meridiana (entre Glòries i Aragó) i el de Diagonal (entre Glòries i Rambla Prim), als quals posteriorment s'afegiran els carrils-bici de les zones olímpiques (1992). Un fet significatiu va passar al maig de 1994 amb la constitució de la ‘Taula Cívica de la Bicicleta’, que oficialitzà el grup de treball creat a la fi de 1989. Abans de la finalització del mandat municipal (1991-1995) s'anuncià un substanciós augment de carril-bici a Barcelona: dels 15 km existents fins al moment es passaria el març de 1995 a 34 km, per arribar als gairebé 49 el mes de maig. A més s'anuncià (16/2/1995) l'aposta de la ciutat per la bicicleta com a mitjà de transport. Iniciat el nou mandat municipal el maig de 1995, es continuà augmentant la distància de carril-bici fins a 74 km, que al setembre de 1997 arribà a 84,5 km., amb la previsió d'acabar la legislatura amb 100 km. de carril-bici a la ciutat. Amb això també ha anat augmentant el nombre de persones usuàries de la bicicleta com a mitjà de transport: de 5.000 persones/dia el 1994 i 15.000 el 1995 s'ha arribat a 39.000 el 1977 (augmentant aquestes xifres els caps de setmana: 40.000 en 1994, 60.000 en 1995, 160.000 en 1997). Es podria concloure que la relació de la ciutat de Barcelona amb la bicicleta ha estat en el passat (1980-1990) contradictòria, però que en els últims anys hi ha símptomes de canvi en positiu. L'últim exemple d’aquest període va ser l'anunci conjunt de les regidories de Mobilitat i Ciutat Sostenible (25/7/1997) que finalment s'obrien les portes del metro a les bicicletes durant tots els dies de la setmana (excepte els dies laborables de 6.30 a 9.30 i de 16.30 a 20.30), una reivindicació històrica dels usuaris de la bicicleta. Parafrasejant la coneguda frase sobre Barcelona es podria dir que ‘Barcelona és bona quan la bici roda’. Referències bibliogràfiques (1) Brown, L.R. et alii (1997), Vital Signs 1997, W.W.Norton & Co., Nova York, London. (2) Lowe, M.D. (1989), The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, Worldwatch Paper 90, Worldwatch Institute, Washington, September. (3) Lowe, M.D. (1990), Alternatives to the Automobile: Transport for Livable Cities, Worldwatch Paper 98, Worldwatch Institute, Washington, October. (4) Illich, I., (19 74 ), Energia y Equidad, Seix Barral, Barcelona. (5) Cabot, J.T. (1989), La discreta y útil bicicleta, Ciència i Tecnologia - Petits i Grans Invents, La Vanguardia, 4 de novembre. (6) Renner, M. (1988), Rethinking the Role of Automobile, Worldwatch Paper 84, Worldwatch Institute, Washington, June. (7) Equip d'Anàlisis Ecològiques (1986), La bicicleta: el mitjà més saludable de desplaçar-se per la ciutat, Integral (num.81), Barcelona, setembre. (8) Illich, I. (1977), Toward a History of Needs, Heydey Books, Berkeley. (9) Komanoff, Ch. (1988), The Bike Ban is a Bad Medicine, The New York Observer, Nova York, January 25 .(10) McGurn, J. (1987), On Your Bicycle: An Illustrated History of Ciclyng, John Murray Pub. Ltd., London. (11) La reconstrucció històrica del carril-bici a Barcelona s'ha fet sobre la base de la documentació recopilada en ‘Alternativa Verda (1984), Dossier Verd, num.0, Barcelona’, i en l'arxiu personal de l'autor.*	Editar Eliminar

Els Verds. Alternativa Verda - Alternativa Verda ONG